Введение

1. Историческое развитие кораблестроения

2. Становление кораблестроения

3. Расцвет парусного флота и переход к механическому движению

Список литературы

Введение.

Судостроение одна из древнейших отраслей промышленности. Начало его отделено от нас десятком тысячелетий.

История кораблестроения начинается от появления первых плотов и лодок, выдолбленных из целого деревянного ствола, до современных красавцев-лайнеров и ракетных кораблей, уходит своими корнями в глубокую древность. Она столь же многогранна и насчитывает столько же веков, как и сама история человечества.

Главным стимулом возникновения мореплавания, равно как и связанного с ним кораблестроения, явилось развитие торговли между народами, разделенными морскими и океанскими просторами. Первые корабли передвигались с помощью весел, лишь изредка используя в качестве вспомогательной силы - парус. Затем, приблизительно в X - XI веках, наряду с гребными судами появились чисто парусные суда.

Судостроительная промышленность, являясь одной из важнейших отраслей народного хозяйства и обладая научно-техническими и производственным потенциалом, оказывает решающее влияние на многие другие смежные отрасли и на экономику страны в целом, а также на её обороноспособность и политическое положение в мире. Именно состояние судостроения является показателем научно-технического уровня страны и её военно-промышленного потенциала, аккумулируя в своей продукции достижения металлургии, машиностроения, электроники и новейших технологий.

1. Историческое развитие кораблестроения

С незапамятных времен люди использовали водные просторы - реки, озера, море – сперва как охотничьи угодья, а затем как удобные дороги для переезда и перевозки грузов. Первые примитивные суда появились за долго до колесной повозки. Человек вышел в море на самой заре своего становления. Мифология старинные описания путешествий и саги позволяют собирать о судах сведения. порой в них весьма детально сообщается о постройке и оснастке "первых судов", с указанием, что построили их люди по воле богов. Так обстоит дело с Ноевым ковчегом.

Самый старый челн-однодеревка из Пессе, Гранинген (Нидерланды), -6315 + 275 г. до н.э. Уже примерно 2500 лет до н.э. суда были различными: для перевозки грузов, для перевозки пассажиров. Они приводились в движение шестами, веслами и парусами. В те времена суда были в основном военными, торговыми или рыбацкими. Позднее появились суда для отдыха, на которых плавали просто ради развлечений.

Такое судно римский император Калигула (37 - 41 гг. н.э.) приказал построить для своей увеселительной поездки на озере Нэли. Необычно широкая и плоская конструкция судна объясняется его назначением: корабль для придворных увеселений. Собственно корпус был набран из дерева, а в качестве подпор верхней палубы использовали полые балки из обожженной глины. Для обеспечения непроницаемости и сохранности судна доски внешней обшивки были покрыты свинцовыми пластинами, внутренний настил состоял из мраморных плиток.

На Руси судостроение и мореплавание были известны с самых отдаленных времен. Наскальные рисунки, датируемые примерно 3000 лет до н.э., изображающие охоту с гарпуном на морского зверя встречались на побережье Белого моря.

Одно из древнейших судов, обнаруженных на территории России, датируют примерно 5в. до н.э.

Во всех славянских языках существует слово корабль. Корень его - "кора" - лежит в основе таких слов, как "корзина". Древнейшие русские суда делались из гибких прутьев, как корзина и обшивались корой (позднее - кожами). Известно, что уже в 8 в. наши соотечественники плавали по Каспийскому морю. В 9 и первой половине 10 в. русские являлись полными хозяевами Черного моря, и не даром в то время восточные народы называли его "Русским морем".

В 12 в. на Руси впервые были построены палубные суда. Палубы, предназначенные для размещения воинов, одновременно служили защитой гребцам. Славяне были искусными судостроителями и строили суда различных конструкций:

Шитик - плоскодонное судно с навесным рулем, оснащенное мачтой с прямым парусом и веслами;

Карбас - оснащался двумя мачтами, несущими прямые рейковые или шпринтовые паруса;

Поморская лодья - имела три мачты, несушие по прямому парусу;

Раньшина - судно, где корпус в подводной части имел яйцевидную форму. Благодаря этому при сжатии льдов, среди которыхприходилось плавать, судно "выжималось" на поверхность, не подвергаясь деформациям и снова погружалось в воду при расхождении льдов.

Организованное морское судостроение в России началось в конце 15 в., когда в Соловецком монастыре была основана верфь для постройки промысловых судов. Позднее уже в 16-17 вв. шаг вперед сделали запорожские казаки, совершавшие на своих "Чайках" рейды на турок. Методика постройки была такой же как при изготовлении киевских набойных лодей (чтобы увеличить размер судна к долбленой середине с боков прибивалось несколько рядов досок).

В 1552 году после взятия Иваном Грозным Казани, а затем и завоевании в 1556 г. Астрахани, эти города становятся центрами строительства судов для Каспийского моря.

При Борисе Годунове были предприняты безуспешные попытки основать в России военный флот.

Первое в России морское судно иноземной конструкции "Фридерик" было построено в 1634 г. в Нижнем Новгороде русскими мастерами. В 1667-69 г. на верфи в с. Дединове был построен морской корабль "Орел" организатором постройки был боярин Ордын-Нащекин. Дальнейшее развитие русского флота тесно связано с именем Петра Первого.

В июне 1693 г. Петр I заложил в Архангельске первую казенную верфь для постройки военных кораблей. Через год Петр снова посетил Архангельск. К этому времени 24-пушечный корабль "Апостол Павел", фрегат "Святое Пророчество", галера и транспортное судно "Фламов" образовали на Белом море первую русскую военную флотилию. Начялось создание регулярного военно-морского флота.

Весной 1700 г. был построен 58-пушечный корабль "Гото Прдистинация". В 1702 г. в Архангельске были спущены два фрегата: "Святой Дух" и "Меркурий". В 1703 г. был заложен Санкт-Петербург центром которого стало Адмиралтейство - самая большая судостроительная верфь в стране. Первым крупным судном, сошедшим со стапеля Адмиралтейской верфи был построенный Федосием Скляевым и Петром Первым в 1712 г. 54-пушечный корабль "Полтава". К 1714 г. Россия имела свой парусный флот.

Самым большим судном петровского времени был 90-пушечный корабль "Лесное" (1718г.).

При Петре I были введены следующие суда:

Корабли - длиной 40-55 м., трехмачтовые с 44-90 пушками;

Фрегаты - длиной до 35 м., трехмачтовые с 28-44 пушками;

Шнявы - длиной 25-35 м. , двухмачтовые с 10-18 пушками;

Пармы, буера, флейты и др. длиной до 30 м.

В 1719 г. крепостной Ефим Никонов обратился к Петру с челобитной о разрешении на постройку модели первого "потаенного" судна. Первое испытание, состоявшееся в 1724 г. окончилось неудачей, а после смерти Петра I все работы были прекращены.

Период затишья, пережитый русскими судостроителями после смерти Петра I сменился во второй половине 18 в. новым подъемом, а к концу 18 в. был создан Черноморский флот.

В начале 19 в. была введена технически обоснованная классификация судов. В правление Александра I судостроительные работы были сокращены, но речное судостроение продолжалось. Появился весьма совершенный для своего времени (кон. 18 в.) тип деревянного грузового судна - расшива.

В 1782 г. было построено "водоходное судно" Кулибина. В начале 19 в. удачную "машину" с использованием для тяги лошадей изобрел мастер Дурбажев.

Первый рейсовый пароход на линии Петербург-Кронштадт был построен в 1815 г. На дошедшем до нас видно, что труба его кирпичная. На более позднем рисунке труба железная.

В 1830 г. в Петербурге было спущено на воду грузопассажирское судно "Нева", имевшее кроме двух паровых машин еще и парусное вооружение. В 1838 г. в Петербурге прошел испытания на Неве первый в мире электроход. В 1848 г. Амосов построил первый в России винтовой фрегат "Архимед".

Особенно бурно стало развиваться пароходство на Волге и других реках после отмены крепостного права в 1861 г. Главным судостроительным предприятием стал основанный в 1849 г. Сормовский завод. Здесь были построены первые в России железные баржи и первый товаропассажирский пароход. Первое в мире применение двигателя Дизеля на речных судах было осуществлено также в России в 1903 г.

Во второй половине 19 в. на смену деревянным кораблям пришли железные. Любопытно, что в России первыми военными металлическими кораблями оказались две подводные лодки в 1834 г. В 1835 г. было построено полуподводное судно "Отважный". Оно погружалось ниже уровня моря оставляя над водой только дымовую трубу. В начале 19 в. на судах появились паровые машины, а использование сначала кованного железа, а затем прокатной стали в качестве конструкционного материала при постройке судов привело в 1850-60 гг. к революции в судостроении.

Переход к строительству железных судов потребовал введения нового технологического процесса и полного преобразования заводов.

В 1864 г. была построена первая в России броненосная плавучая батарея. В 1870 г. в составе Балтийского флота было уже 23 броненосных корабля. В 1872 г. построен броненосец "Петр Великий" - один из сильнейших кораблей в мире по тем временам.

Для Черноморского флота А. Попов разработал проект броненосца береговой обороны Новгород в 1871г.

В 1877 г. Макаровыми были сконструированы первые торпедные катера в мире. В том же году был спущен первый в мире мореходный миноносец "Взрыв".

Русское транспортное судостроение конца 19 в. значительно отставало от военного. В 1864 г. было построено первое ледокольное судно "пайлот". В 1899 г. построен ледокол "Ермак" (плавал до 1964 г.) .

2. Становление кораблестроения

кораблестроение судостроительный флот

Современная историческая наука не определяет каких-либо точных дат о строительстве первых морских судов, однако во всех письменных свидетельствах, дошедших до наших дней, упоминается о морских судах и о существовании морских торговых путей, связывавших между собой практически все человеческие цивилизации на побережье Мирового океана. Хронологически связанная история средиземноморских цивилизаций ни в коей мере не отрицает развитой восточной морской инфраструктуры, издревле существовавшей в Тихом и Индийском океанах. В легендах и повествованиях древнегреческого философа Платона упоминается даже о еще более древней морской цивилизации – Атлантиде, владычествовавшей не только на европейском и африканском побережьях Атлантики, но также и на американском континенте, причем с хронологическими ссылками на 9000 лет до нашей эры.

Подобно удивительным историческим памятникам наземного строительства и уникальным по технологической сложности и красоте шедеврам городской архитектуры древности, столь же совершенный морской флот существовал во все времена человеческой цивилизации и всегда являлся олицетворением самой передовой научной мысли и производственного потенциала морских государств. Исторические свидетельства о дальних походах древних мореплавателей не позволяют отвергать их умения определять местоположение судна вдали от берегов в ясную или облачную погоду, днем или ночью, также как и их познания о морских течениях, приливах и отливах, верности предсказаний погоды и морских ветров. Кроме чисто теоретических навигационных и астрономических наук, географических познаний в морских лоциях и путевых манускриптах, искусство мореплавания требует сохранения и передачи из поколения в поколение неписаного практического опыта, поддержания высокого ценза моряков, способных принимать уверенные, точные и смелые решения о кораблевождении на штормовых ветрах открытого моря и опасных фарватерах прибрежных маршрутов.

Древние косвенные свидетельства об архитектуре кораблей и условиях мореходства нередко подтверждают высокое морское искусство восточно-азиатских стран, откуда в Средиземноморье приходили кораблестроительные технологии, новые технические средства и навигационные науки о дальнем кораблевождении.

Общепризнанная и документально неразрывная история мореплавания берет свое начало только от средневековой Европы, от могучего и многочисленного венецианского флота. В период крестовых походов (1096-1270 гг.) Венеция была основным поставщиком крупных судов – нефов. В последующие века конструкция этих судов постоянно изменялась, и к началу XVI века венецианский четырехмачтовый неф имел вполне совершенную форму корпуса и значительные размеры. Фок- и грот-мачты несли прямые паруса, второй грот- и бизань-мачты – латинские. Такое парусное вооружение позволяло ходить довольно круто к ветру.

До начала XX века каждый крупный корабль считался уникальным инженерным сооружением, в проектировании и строительстве которого непосредственное участие принимали сами же мореплаватели, имевшие большой опыт морских походов и безаварийного кораблевождения в сложных и штормовых условиях плавания.

Ответственность за мореходные качества и безопасность мореплавания новых кораблей полностью ложилась на этих же старых морских капитанов, в ожидании новых дальних походов становившихся береговыми корабелами, строившими для своих же будущих походов новые корабли с учетом как исторического опыта кораблевождения, так и собственных практических навыков и знаний особенностей эксплуатации корабля в океанском плавании. Таким образом, преемственность кораблестроительной науки жестко поверялась способностями проектировщиков – капитанов, а также подчиненных им экипажей к выполнению длительных морских экспедиций, сохранению боеспособности корабля и своих жизней в жестких условиях плавания на ими же спроектированных кораблях.

Можно принять за истину утверждение, что если определенные проектные решения по форме корпуса и корабельной архитектуре сохранялись веками и тиражировались одновременно в нескольких странах, то соответствующие корабли можно считать вполне мореходными или оптимальными по условиям плавания в заданных районах океана или, на морском сленге, удовлетворяющими требованиям «хорошей морской практики» (наилучшим и исторически выверенным техническим решениям, отвечающим современным условиям мореплавания).

Очевидно, что хорош не тот корабль, который может плавать вообще, а только тот, который в состоянии ответить предъявляемым к нему требованиям по автономности, грузоподъемности, скорости хода и управляемости в простых и сложных условиях плавания. Во все времена от начала мореплавания человек пытался как можно лучше приспособить судно к взаимодействию с окружающей водной и воздушной средой. А именно в шторм эти две среды – водная и воздушная, взаимодействуя между собой, порождали наиболее опасные факторы. Это грозные волны под шквально-ураганными ветрами.

Длительные время опыт строительства речных и морских судов приобретался методом проб и ошибок, что приводило к весьма продолжительным историческим срокам в эволюции судостроения. Нередко достигнутый опыт погибал вместе с его носителями – моряками. Последователи вынуждены были повторять их путь или создавать что-либо новое в области судостроения и мореплавания.

Первое, к чему пришли моряки мыслящие: борьба с разбушевавшейся стихией абсолютно безнадежна. Гребцы в штормовых условиях довольно быстро выбиваются из сил, а весла, если их не убрать, ломаются и калечат гребцов. Парус обрывает, мачту ломает – в итоге на поверхности штормового моря остается неуправляемое судно с экипажем, грузом и пассажирами, молящими всех известных богов о пощаде. И вот в такие тревожные часы, кроме молитв и воззваний, истинные моряки отмечали, что широкие и округлые корпуса с высокими скулами способны удерживаться лагом на крупной волне, практически не заливаясь, а круглые, как бочонки – менее всего кренит и ломает под ударами волн, даже если на зауженных палубах нередко разгуливают грозные волновые потоки. Непротивление штормовой стихии, как главное правило непротиворечивого проектирования, ярко проявляется в форме корпуса и общекорабельной архитектуре всех наиболее известных исторических кораблей и судов океанского плавания.

Появление парусных судов неограниченного района плавания привело к эпохе Великих географических открытий, когда в течение нескольких десятилетий конца XV – начала XVI веков испанский флот посетил практически все удаленные районы Мирового океана. Но уже в середине XVI века «Непобедимая испанская армада» потерпела сокрушительное поражение от штормовой стихии в плавании вокруг островов Великобритании, когда при отсутствии минимального навигационно-гидрографического обустройства побережья, точных навигационных карт и необходимых знаний о гидрометеорологических условиях района плавания, большая часть кораблей великой эскадры оказалась на камнях и мелях вблизи побережья.

И ныне существует немало прибрежных акваторий Мирового океана, необеспеченных гаванями – убежищами от штормовых ветров. При плавании в таких открытых акваториях корабли и суда могут полагаться только на опыт капитанов и на собственные штормовые мореходные качества. В определенной степени к таким опасным районам относятся прибрежные акватории вблизи Сахалина, Камчатки и Курильских островов, где штормовая мореходность является важнейшим условием поддержания эффективности морских транспортных коммуникаций и обязательным требованием для судов и морских инженерных сооружений, занимающихся освоением морских природных ресурсов.

3. Расцвет парусного флота и переход к механическому движению

Возвращаясь к вопросам проектирования реальных исторических кораблей, можно отметить, что по мере совершенствования принципов приведения корабля в движение, уже на галерах и парусных кораблях (фрегат «Паллада») отмечаются случаи обеспечения режимов штормового плавания за счет активного использования штормовых парусов, что позволило несколько упростить форму корпуса и архитектурный облик этих кораблей, а также обеспечить существенно лучшие ходовые качества на умеренном волнении (клипер «Катти-Сарк»).

Русский флот создавался под влиянием европейской кораблестроительной школы, которая к тому времени достигла уровня проектирования наилучших по мореходным качествам парусных судов. Кораблями английской архитектуры корпуса являлись первый русский корабль «Орел», а также построенные на Дальнем Востоке пакетботы «Петр» и «Павел». Основные корабли Петра I относились к голландской корабельной школе, они уже не имели развитой кормовой надстройки и были достаточно высокобортными в носовой части. Это означало, что по аналогии с балтийскими странами кораблестроительная программа Петра I в первую очередь учитывала потребности в обеспечении ближних морских коммуникаций на Балтике и в северных морях.

В XVIII веке парусное вооружение достигает абсолютного совершенства, теперь уже нет необходимости решать задачу безопасного штормового плавания только путем проектирования специальной формы корпуса. Для противостояния штормовому волнению и ураганному ветру активно используется парусное вооружение. Мореплавателям ставится задача поддержания заданного курса и максимальной скорости хода даже в условиях очень свежих ветров и умеренных штормов, при которых малотоннажные каравеллы эпохи Великих географических открытий обязательно переходили в режим штормования без хода. Палуба парусного корабля спрямляется и становится непрерывной, а иногда – почти горизонтальной, как у фрегата «Паллада». Для улучшения маневренности теперь широко используется разнообразное косое парусное вооружение, на слабых ветрах реи прямых парусов удлиняются лиссель-спиртами, а в штормовую погоду судно уверенно держит курс с помощью специальных штормовых парусов, либо используются рифы на нижних парусах для уменьшения их площади.

Если сила урагана превышает возможности экипажа по управлению парусами, то остается радикальное аварийное средство: «фок-мачту - за борт» в качестве плавучего якоря, что превращает штормующий быстроходный парусник в его исторический прототип с парусностью, смещенной в корму за счет оставшихся мачт, и носом, прижатым к воде силой сопротивления буксируемой фок-мачты. К сожалению, современные суда с механическими двигателями не имеют аналогичных аварийных средств, и при этом эксплуатация двигателей и рулевых машин в штормовых условиях зачастую ведется с серьезными или даже опасными перегрузками.

Начало XIX века отмечается строительством первых судов с паровыми машинами. В 1815 году первый русский колесный пароход, который называли «стимботом» или «Елизаветой», встал на линию Петербург – Кронштадт. В 1819 году американский колесный пароход "Саванна" пересек Атлантику от Нью-Йорка до Ливерпуля за 24 дня, пройдя всего лишь малую часть пути под парусами.

Механический привод значительно повышает мореходность корабля, что обусловлено возможностью поддержания хода произвольным курсом при любом состоянии волнения. Эффективный механический движитель способен преодолевать натиск штормовой стихии, и при небольшом навыке рулевого в динамике лавирования между волнами может спасти от опрокидывания любое, даже самое несуразное плавучее сооружение. Новый двигатель, являясь сложным механическим сооружением, привлек на борт кораблей высококвалифицированных специалистов – механиков, которые в силу своей молодецкой изобретательности стали привносить на флот психологию силового «покорения» моря, вместо традиционных морских правил непротивления морской стихии.

Но все же на первых порах требования эффективности и экономичности мореходства довольно быстро привели к появлению новых «неписаных» правил хорошей морской практики, таких же как и в парусном флоте, составленных с использованием реального опыта штормового судовождения. Новые океанские корабли всех стран мира довольно быстро приобрели одинаковую внешнюю форму, что является необходимым признаком существования общемировых критериев оптимальности в проектировании корабля, что свидетельствовало также и о едином подходе к обеспечению мореходности корабля на умеренном волнении и в штормовых условиях плавания.

Но все же первые гребные колеса устанавливались на парусных судах в качестве дополнительного движителя, а в силу технического несовершенства главных двигателей такие пароходы обладали всеми недостатками весельного судна:

Широкая палуба;

Уязвимость движителя - гребного колеса;

Сложности в использовании гребного колеса на крупном волнении.

Первое крупное судно «Great Britain», оснащенное гребным винтом, было построено в Бристоле в 1843 году. Затем в течение 50 лет форма корпуса всепогодного корабля претерпевает последовательные эволюционные изменения, которые, тем не менее, всегда и в полной мере наследовали лучшие свойства своих парусных и весельных предшественников.

Несомненно, что в обводах корабля, построенного в начале XX века, можно прочитать компромиссные решения между покорностью и противостоянием перед морской стихией:

Таран-бульб продолжает служить средством для стабилизации корпуса и сохранения устойчивости на курсе в условиях волнения. Тем более важно, что для высокой скорости хода, по сравнению с галерой на веслах, этот бульб благоприятно сказывается на уменьшении волнового сопротивления также и на спокойной воде;

Заострение оконечностей и малая полнота надводных объемов в носу и в корме способствуют ходкости на волнении и благоприятно сказываются на уменьшении килевой качки и предотвращении слеминга;

Завал бортов в средней части корпуса предотвращает концентрированные удары волн по надводному борту корабля, а округлый мидель-шпангоут и в целом веретенообразный и симметричный относительно центральной линии корпус не допускают сильного рыскания и потери хода при движении почти любым курсом относительно штормового волнения;

Практически у всех кораблей отмечается срез форштевня под водой ниже тарана, что способствует устойчивости на курсе при накренениях на качке и в то же время позволяет корпусу свободно рыскать при косой встрече с крупными волнами и зыбью;

Так же, как у средиземноморской галеры, строятся узкие корпуса кораблей для достижения высокой скорости хода;

Зауженная общая ширина палубы и длинные продольные надстройки служат целям сохранения штормовой остойчивости в условиях повышенной заливаемости верхних палуб;

Достаточно низкий надводный борт и малая парусность надстроек дают большие возможности по управлению кораблем и маневрированию в условиях сильных ветров.

Идеальной архитектурой корпуса по всем названным критериям обладали многие эскадренные броненосцы, а также крейсера и эсминцы, построенные в конце XIX – начале XX веков. Не меньшей мореходностью обладали и линейные корабли первой половины XX века, имевшие заниженные и заостренные бак и ют, а основной объем корпуса у них сосредотачивался в средней части. Это обеспечивало устойчивое движение на волнении, при котором не возникало интенсивной килевой качки, и соответственно возможность опасной заливаемости оконечностей исключалась за счет уменьшения общей площади и непрерывности верхних палуб бака и юта, а также отсутствием фальшбортов и большой погибью палубных бимсов.

Список литературы

1. История отечественного судостроения. В пяти томах. Под редакцией акад. И.Д.Спасского. СПб: «Судостроение», 1994.

2. Курти О. Постройка моделей судов. Энциклопедия судомоделизма. Л.: Судостроение, 1977.

3. Митрофанов В.П., Митрофанов П.С. Школы под парусами. Л.: Судостроение, 1989.

4. Хмельнов И.Н., Турмов Г.П., Илларионов Г.Ю. Надводные корабли России: история и современность. Владивосток: Уссури, 1996.

5. Половинкин В.Н. История и современность отечественного кораблестроения. Великие люди и великие дела. – Коломна, 2002г.

В начале XV в. одним из самых больших судов грузового назначения являлась каракка. Она отличалась высоким баком, наличием нескольких продольных креплений, а на квартердеке располагались две или более палубы. По сравнению с современными ей судами грузоподъемность каракки поистине впечатляла: самые большие из них могли вмещать до 2 000 тонн. При этом судно было хорошо вооружено: на борту обычно находилось от 30 до 40 пушек. На корабле имелись три мачты: в середине устанавливалась грот-мачта с большим реем, на котором закреплялся прямой парус, на корме - бизань-мачта, снабженная латинским парусом, на носу - фок-мачта с прямым парусом, а на баке - бушприт.

Достоинства средневековой галеры

В эту эпоху четкой дифференциации между торговыми и военными кораблями не существовало: на протяжении столетий исключительно военным судном считалась только гребная галера. Например, венецианская галера имела следующие размеры: ширина - 5 м, длина - 40-50 м, расстояние от палубы до киля - приблизительно 1,8 м. С каждого бока галеры находились 26-30 банок, которые устанавливались под определенным углом к борту. На банке могли разместиться 3 гребца, у каждого из которых было свое весло. Как правило, на галере делали две мачты: фок-мачту на носу корабля и грот-мачту, располагавшуюся на расстоянии трети длины судна, начиная от носа. На обеих мачтах закреплялись латинские паруса.

Средневековая галера

Корабли - прямые наследники галеры

Преемниками галеры стали быстроходная фуста, по каждому боту которой находилось 18-22 банки для гребцов, галиота (14-20 банок), бригантина (8-12 банок), легкий фрегат саета - прямой предшественник трехмачтового торгового корабля, отличавшийся наличием латинских парусов на бизань- и грот-мачте и прямого паруса на фок-мачте, и всем известный фрегат (6-20 банок).

Галеас

Галеасы выделялись еще большей длиной, чем галеры: они могли достигать 70 м. К их особенностям можно отнести наличие трех мачт и 32 банок по каждому из бортов, находившихся под палубой. Верхняя часть палубы была отведена под .

Строительство судов в XVI в.

К середине XVI в. большой парусник, имеющий 3 либо 4 мачты, теперь называется просто судном. В этом классе одним из самых знаменитых являлся корабль Генриха VIII под названием «Генри Грейс е"Дью». Данное судно имело грузоподъемность около 1 000 тонн, а его обшивка была сделана еще внакрой. На корабле свободно могло разместиться 900 человек экипажа, которые обслуживали 195 орудий. Его особенностью являлись четыре мачты, снабженные стеньгами, на кормовой мачте имелась только одна стеньга.

"Генри Грейс е"Дью"

В Северной Европе в XVI в. возник пинас - новый тип корабля, немного напоминавший галеас. Его водоизмещение колебалось от 150 до 800 т, судно было трехмачтовым, однако лишь грот-мачта была снабжена марселем. К этому же классу можно отнести и галион - португальский военный корабль. Позднее именно из галионов комплектовался английский и испанский флот. Корабль отличался довольно острым корпусом, причем его длина по килю была в три раза больше его ширины. Впервые на судне такой модели орудия были установлены не только над, но и под основной палубой и вели огонь через порты. Длинный корпус и невысокие надстройки обеспечивали галиону большую скорость и возможность ходить под большим углом к ветру, чем «круглым» кораблям.

Введение

1. Историческое развитие кораблестроения

2. Становление кораблестроения

3. Расцвет парусного флота и переход к механическому движению

Список литературы

Введение.

Судостроение одна из древнейших отраслей промышленности. Начало его отделено от нас десятком тысячелетий.

История кораблестроения начинается от появления первых плотов и лодок, выдолбленных из целого деревянного ствола, до современных красавцев-лайнеров и ракетных кораблей, уходит своими корнями в глубокую древность. Она столь же многогранна и насчитывает столько же веков, как и сама история человечества.

Главным стимулом возникновения мореплавания, равно как и связанного с ним кораблестроения, явилось развитие торговли между народами, разделенными морскими и океанскими просторами. Первые корабли передвигались с помощью весел, лишь изредка используя в качестве вспомогательной силы - парус. Затем, приблизительно в X - XI веках, наряду с гребными судами появились чисто парусные суда.

Судостроительная промышленность, являясь одной из важнейших отраслей народного хозяйства и обладая научно-техническими и производственным потенциалом, оказывает решающее влияние на многие другие смежные отрасли и на экономику страны в целом, а также на её обороноспособность и политическое положение в мире. Именно состояние судостроения является показателем научно-технического уровня страны и её военно-промышленного потенциала, аккумулируя в своей продукции достижения металлургии, машиностроения, электроники и новейших технологий.

1. Историческое развитие кораблестроения

С незапамятных времен люди использовали водные просторы - реки, озера, море – сперва как охотничьи угодья, а затем как удобные дороги для переезда и перевозки грузов. Первые примитивные суда появились за долго до колесной повозки. Человек вышел в море на самой заре своего становления. Мифология старинные описания путешествий и саги позволяют собирать о судах сведения. порой в них весьма детально сообщается о постройке и оснастке "первых судов", с указанием, что построили их люди по воле богов. Так обстоит дело с Ноевым ковчегом.

Самый старый челн-однодеревка из Пессе, Гранинген (Нидерланды), -6315 + 275 г. до н.э. Уже примерно 2500 лет до н.э. суда были различными: для перевозки грузов, для перевозки пассажиров. Они приводились в движение шестами, веслами и парусами. В те времена суда были в основном военными, торговыми или рыбацкими. Позднее появились суда для отдыха, на которых плавали просто ради развлечений.

Такое судно римский император Калигула (37 - 41 гг. н.э.) приказал построить для своей увеселительной поездки на озере Нэли. Необычно широкая и плоская конструкция судна объясняется его назначением: корабль для придворных увеселений. Собственно корпус был набран из дерева, а в качестве подпор верхней палубы использовали полые балки из обожженной глины. Для обеспечения непроницаемости и сохранности судна доски внешней обшивки были покрыты свинцовыми пластинами, внутренний настил состоял из мраморных плиток.

На Руси судостроение и мореплавание были известны с самых отдаленных времен. Наскальные рисунки, датируемые примерно 3000 лет до н.э., изображающие охоту с гарпуном на морского зверя встречались на побережье Белого моря.

Одно из древнейших судов, обнаруженных на территории России, датируют примерно 5в. до н.э.

Во всех славянских языках существует слово корабль. Корень его - "кора" - лежит в основе таких слов, как "корзина". Древнейшие русские суда делались из гибких прутьев, как корзина и обшивались корой (позднее - кожами). Известно, что уже в 8 в. наши соотечественники плавали по Каспийскому морю. В 9 и первой половине 10 в. русские являлись полными хозяевами Черного моря, и не даром в то время восточные народы называли его "Русским морем".

В 12 в. на Руси впервые были построены палубные суда. Палубы, предназначенные для размещения воинов, одновременно служили защитой гребцам. Славяне были искусными судостроителями и строили суда различных конструкций:

Шитик - плоскодонное судно с навесным рулем, оснащенное мачтой с прямым парусом и веслами;

Поморская лодья - имела три мачты, несушие по прямому парусу;

Раньшина - судно, где корпус в подводной части имел яйцевидную форму. Благодаря этому при сжатии льдов, среди которыхприходилось плавать, судно "выжималось" на поверхность, не подвергаясь деформациям и снова погружалось в воду при расхождении льдов.

Организованное морское судостроение в России началось в конце 15 в., когда в Соловецком монастыре была основана верфь для постройки промысловых судов. Позднее уже в 16-17 вв. шаг вперед сделали запорожские казаки, совершавшие на своих "Чайках" рейды на турок. Методика постройки была такой же как при изготовлении киевских набойных лодей (чтобы увеличить размер судна к долбленой середине с боков прибивалось несколько рядов досок).

В 1552 году после взятия Иваном Грозным Казани, а затем и завоевании в 1556 г. Астрахани, эти города становятся центрами строительства судов для Каспийского моря.

При Борисе Годунове были предприняты безуспешные попытки основать в России военный флот.

Первое в России морское судно иноземной конструкции "Фридерик" было построено в 1634 г. в Нижнем Новгороде русскими мастерами. В 1667-69 г. на верфи в с. Дединове был построен морской корабль "Орел" организатором постройки был боярин Ордын-Нащекин. Дальнейшее развитие русского флота тесно связано с именем Петра Первого.

В июне 1693 г. Петр I заложил в Архангельске первую казенную верфь для постройки военных кораблей. Через год Петр снова посетил Архангельск. К этому времени 24-пушечный корабль "Апостол Павел", фрегат "Святое Пророчество", галера и транспортное судно "Фламов" образовали на Белом море первую русскую военную флотилию. Начялось создание регулярного военно-морского флота.

Весной 1700 г. был построен 58-пушечный корабль "Гото Прдистинация". В 1702 г. в Архангельске были спущены два фрегата: "Святой Дух" и "Меркурий". В 1703 г. был заложен Санкт-Петербург центром которого стало Адмиралтейство - самая большая судостроительная верфь в стране. Первым крупным судном, сошедшим со стапеля Адмиралтейской верфи был построенный Федосием Скляевым и Петром Первым в 1712 г. 54-пушечный корабль "Полтава". К 1714 г. Россия имела свой парусный флот.

Самым большим судном петровского времени был 90-пушечный корабль "Лесное" (1718г.).

При Петре I были введены следующие суда:

Корабли - длиной 40-55 м., трехмачтовые с 44-90 пушками;

Фрегаты - длиной до 35 м., трехмачтовые с 28-44 пушками;

Шнявы - длиной 25-35 м. , двухмачтовые с 10-18 пушками;

Пармы, буера, флейты и др. длиной до 30 м.

В 1719 г. крепостной Ефим Никонов обратился к Петру с челобитной о разрешении на постройку модели первого "потаенного" судна. Первое испытание, состоявшееся в 1724 г. окончилось неудачей, а после смерти Петра I все работы были прекращены.

Период затишья, пережитый русскими судостроителями после смерти Петра I сменился во второй половине 18 в. новым подъемом, а к концу 18 в. был создан Черноморский флот.

В начале 19 в. была введена технически обоснованная классификация судов. В правление Александра I судостроительные работы были сокращены, но речное судостроение продолжалось. Появился весьма совершенный для своего времени (кон. 18 в.) тип деревянного грузового судна - расшива.

В 1782 г. было построено "водоходное судно" Кулибина. В начале 19 в. удачную "машину" с использованием для тяги лошадей изобрел мастер Дурбажев.

Первый рейсовый пароход на линии Петербург-Кронштадт был построен в 1815 г. На дошедшем до нас видно, что труба его кирпичная. На более позднем рисунке труба железная.

В 1830 г. в Петербурге было спущено на воду грузопассажирское судно "Нева", имевшее кроме двух паровых машин еще и парусное вооружение. В 1838 г. в Петербурге прошел испытания на Неве первый в мире электроход. В 1848 г. Амосов построил первый в России винтовой фрегат "Архимед".

Во второй половине 19 в. на смену деревянным кораблям пришли железные. Любопытно, что в России первыми военными металлическими кораблями оказались две подводные лодки в 1834 г. В 1835 г. было построено полуподводное судно "Отважный". Оно погружалось ниже уровня моря оставляя над водой только дымовую трубу. В начале 19 в. на судах появились паровые машины, а использование сначала кованного железа, а затем прокатной стали в качестве конструкционного материала при постройке судов привело в 1850-60 гг. к революции в судостроении.

Переход к строительству железных судов потребовал введения нового технологического процесса и полного преобразования заводов.

В 1864 г. была построена первая в России броненосная плавучая батарея. В 1870 г. в составе Балтийского флота было уже 23 броненосных корабля. В 1872 г. построен броненосец "Петр Великий" - один из сильнейших кораблей в мире по тем временам.

Для Черноморского флота А. Попов разработал проект броненосца береговой обороны Новгород в 1871г.

В 1877 г. Макаровыми были сконструированы первые торпедные катера в мире. В том же году был спущен первый в мире мореходный миноносец "Взрыв".

Русское транспортное судостроение конца 19 в. значительно отставало от военного. В 1864 г. было построено первое ледокольное судно "пайлот". В 1899 г. построен ледокол "Ермак" (плавал до 1964 г.) .

2. Становление кораблестроения

кораблестроение судостроительный флот

Современная историческая наука не определяет каких-либо точных дат о строительстве первых морских судов, однако во всех письменных свидетельствах, дошедших до наших дней, упоминается о морских судах и о существовании морских торговых путей, связывавших между собой практически все человеческие цивилизации на побережье Мирового океана. Хронологически связанная история средиземноморских цивилизаций ни в коей мере не отрицает развитой восточной морской инфраструктуры, издревле существовавшей в Тихом и Индийском океанах. В легендах и повествованиях древнегреческого философа Платона упоминается даже о еще более древней морской цивилизации – Атлантиде, владычествовавшей не только на европейском и африканском побережьях Атлантики, но также и на американском континенте, причем с хронологическими ссылками на 9000 лет до нашей эры.

Подобно удивительным историческим памятникам наземного строительства и уникальным по технологической сложности и красоте шедеврам городской архитектуры древности, столь же совершенный морской флот существовал во все времена человеческой цивилизации и всегда являлся олицетворением самой передовой научной мысли и производственного потенциала морских государств. Исторические свидетельства о дальних походах древних мореплавателей не позволяют отвергать их умения определять местоположение судна вдали от берегов в ясную или облачную погоду, днем или ночью, также как и их познания о морских течениях, приливах и отливах, верности предсказаний погоды и морских ветров. Кроме чисто теоретических навигационных и астрономических наук, географических познаний в морских лоциях и путевых манускриптах, искусство мореплавания требует сохранения и передачи из поколения в поколение неписаного практического опыта, поддержания высокого ценза моряков, способных принимать уверенные, точные и смелые решения о кораблевождении на штормовых ветрах открытого моря и опасных фарватерах прибрежных маршрутов.

Древние косвенные свидетельства об архитектуре кораблей и условиях мореходства нередко подтверждают высокое морское искусство восточно-азиатских стран, откуда в Средиземноморье приходили кораблестроительные технологии, новые технические средства и навигационные науки о дальнем кораблевождении.

Общепризнанная и документально неразрывная история мореплавания берет свое начало только от средневековой Европы, от могучего и многочисленного венецианского флота. В период крестовых походов (1096-1270 гг.) Венеция была основным поставщиком крупных судов – нефов. В последующие века конструкция этих судов постоянно изменялась, и к началу XVI века венецианский четырехмачтовый неф имел вполне совершенную форму корпуса и значительные размеры. Фок- и грот-мачты несли прямые паруса, второй грот- и бизань-мачты – латинские. Такое парусное вооружение позволяло ходить довольно круто к ветру.

До начала XX века каждый крупный корабль считался уникальным инженерным сооружением, в проектировании и строительстве которого непосредственное участие принимали сами же мореплаватели, имевшие большой опыт морских походов и безаварийного кораблевождения в сложных и штормовых условиях плавания.

Ответственность за мореходные качества и безопасность мореплавания новых кораблей полностью ложилась на этих же старых морских капитанов, в ожидании новых дальних походов становившихся береговыми корабелами, строившими для своих же будущих походов новые корабли с учетом как исторического опыта кораблевождения, так и собственных практических навыков и знаний особенностей эксплуатации корабля в океанском плавании. Таким образом, преемственность кораблестроительной науки жестко поверялась способностями проектировщиков – капитанов, а также подчиненных им экипажей к выполнению длительных морских экспедиций, сохранению боеспособности корабля и своих жизней в жестких условиях плавания на ими же спроектированных кораблях.

Можно принять за истину утверждение, что если определенные проектные решения по форме корпуса и корабельной архитектуре сохранялись веками и тиражировались одновременно в нескольких странах, то соответствующие корабли можно считать вполне мореходными или оптимальными по условиям плавания в заданных районах океана или, на морском сленге, удовлетворяющими требованиям «хорошей морской практики» (наилучшим и исторически выверенным техническим решениям, отвечающим современным условиям мореплавания).

Очевидно, что хорош не тот корабль, который может плавать вообще, а только тот, который в состоянии ответить предъявляемым к нему требованиям по автономности, грузоподъемности, скорости хода и управляемости в простых и сложных условиях плавания. Во все времена от начала мореплавания человек пытался как можно лучше приспособить судно к взаимодействию с окружающей водной и воздушной средой. А именно в шторм эти две среды – водная и воздушная, взаимодействуя между собой, порождали наиболее опасные факторы. Это грозные волны под шквально-ураганными ветрами.

Длительные время опыт строительства речных и морских судов приобретался методом проб и ошибок, что приводило к весьма продолжительным историческим срокам в эволюции судостроения. Нередко достигнутый опыт погибал вместе с его носителями – моряками. Последователи вынуждены были повторять их путь или создавать что-либо новое в области судостроения и мореплавания.

Первое, к чему пришли моряки мыслящие: борьба с разбушевавшейся стихией абсолютно безнадежна. Гребцы в штормовых условиях довольно быстро выбиваются из сил, а весла, если их не убрать, ломаются и калечат гребцов. Парус обрывает, мачту ломает – в итоге на поверхности штормового моря остается неуправляемое судно с экипажем, грузом и пассажирами, молящими всех известных богов о пощаде. И вот в такие тревожные часы, кроме молитв и воззваний, истинные моряки отмечали, что широкие и округлые корпуса с высокими скулами способны удерживаться лагом на крупной волне, практически не заливаясь, а круглые, как бочонки – менее всего кренит и ломает под ударами волн, даже если на зауженных палубах нередко разгуливают грозные волновые потоки. Непротивление штормовой стихии, как главное правило непротиворечивого проектирования, ярко проявляется в форме корпуса и общекорабельной архитектуре всех наиболее известных исторических кораблей и судов океанского плавания.

Появление парусных судов неограниченного района плавания привело к эпохе Великих географических открытий, когда в течение нескольких десятилетий конца XV – начала XVI веков испанский флот посетил практически все удаленные районы Мирового океана. Но уже в середине XVI века «Непобедимая испанская армада» потерпела сокрушительное поражение от штормовой стихии в плавании вокруг островов Великобритании, когда при отсутствии минимального навигационно-гидрографического обустройства побережья, точных навигационных карт и необходимых знаний о гидрометеорологических условиях района плавания, большая часть кораблей великой эскадры оказалась на камнях и мелях вблизи побережья.

И ныне существует немало прибрежных акваторий Мирового океана, необеспеченных гаванями – убежищами от штормовых ветров. При плавании в таких открытых акваториях корабли и суда могут полагаться только на опыт капитанов и на собственные штормовые мореходные качества. В определенной степени к таким опасным районам относятся прибрежные акватории вблизи Сахалина, Камчатки и Курильских островов, где штормовая мореходность является важнейшим условием поддержания эффективности морских транспортных коммуникаций и обязательным требованием для судов и морских инженерных сооружений, занимающихся освоением морских природных ресурсов.

Возвращаясь к вопросам проектирования реальных исторических кораблей, можно отметить, что по мере совершенствования принципов приведения корабля в движение, уже на галерах и парусных кораблях (фрегат «Паллада») отмечаются случаи обеспечения режимов штормового плавания за счет активного использования штормовых парусов, что позволило несколько упростить форму корпуса и архитектурный облик этих кораблей, а также обеспечить существенно лучшие ходовые качества на умеренном волнении (клипер «Катти-Сарк»).

Русский флот создавался под влиянием европейской кораблестроительной школы, которая к тому времени достигла уровня проектирования наилучших по мореходным качествам парусных судов. Кораблями английской архитектуры корпуса являлись первый русский корабль «Орел», а также построенные на Дальнем Востоке пакетботы «Петр» и «Павел». Основные корабли Петра I относились к голландской корабельной школе, они уже не имели развитой кормовой надстройки и были достаточно высокобортными в носовой части. Это означало, что по аналогии с балтийскими странами кораблестроительная программа Петра I в первую очередь учитывала потребности в обеспечении ближних морских коммуникаций на Балтике и в северных морях.

В XVIII веке парусное вооружение достигает абсолютного совершенства, теперь уже нет необходимости решать задачу безопасного штормового плавания только путем проектирования специальной формы корпуса. Для противостояния штормовому волнению и ураганному ветру активно используется парусное вооружение. Мореплавателям ставится задача поддержания заданного курса и максимальной скорости хода даже в условиях очень свежих ветров и умеренных штормов, при которых малотоннажные каравеллы эпохи Великих географических открытий обязательно переходили в режим штормования без хода. Палуба парусного корабля спрямляется и становится непрерывной, а иногда – почти горизонтальной, как у фрегата «Паллада». Для улучшения маневренности теперь широко используется разнообразное косое парусное вооружение, на слабых ветрах реи прямых парусов удлиняются лиссель-спиртами, а в штормовую погоду судно уверенно держит курс с помощью специальных штормовых парусов, либо используются рифы на нижних парусах для уменьшения их площади.

Если сила урагана превышает возможности экипажа по управлению парусами, то остается радикальное аварийное средство: «фок-мачту - за борт» в качестве плавучего якоря, что превращает штормующий быстроходный парусник в его исторический прототип с парусностью, смещенной в корму за счет оставшихся мачт, и носом, прижатым к воде силой сопротивления буксируемой фок-мачты. К сожалению, современные суда с механическими двигателями не имеют аналогичных аварийных средств, и при этом эксплуатация двигателей и рулевых машин в штормовых условиях зачастую ведется с серьезными или даже опасными перегрузками.

Начало XIX века отмечается строительством первых судов с паровыми машинами. В 1815 году первый русский колесный пароход, который называли «стимботом» или «Елизаветой», встал на линию Петербург – Кронштадт. В 1819 году американский колесный пароход "Саванна" пересек Атлантику от Нью-Йорка до Ливерпуля за 24 дня, пройдя всего лишь малую часть пути под парусами.

Механический привод значительно повышает мореходность корабля, что обусловлено возможностью поддержания хода произвольным курсом при любом состоянии волнения. Эффективный механический движитель способен преодолевать натиск штормовой стихии, и при небольшом навыке рулевого в динамике лавирования между волнами может спасти от опрокидывания любое, даже самое несуразное плавучее сооружение. Новый двигатель, являясь сложным механическим сооружением, привлек на борт кораблей высококвалифицированных специалистов – механиков, которые в силу своей молодецкой изобретательности стали привносить на флот психологию силового «покорения» моря, вместо традиционных морских правил непротивления морской стихии.

Но все же на первых порах требования эффективности и экономичности мореходства довольно быстро привели к появлению новых «неписаных» правил хорошей морской практики, таких же как и в парусном флоте, составленных с использованием реального опыта штормового судовождения. Новые океанские корабли всех стран мира довольно быстро приобрели одинаковую внешнюю форму, что является необходимым признаком существования общемировых критериев оптимальности в проектировании корабля, что свидетельствовало также и о едином подходе к обеспечению мореходности корабля на умеренном волнении и в штормовых условиях плавания.

Но все же первые гребные колеса устанавливались на парусных судах в качестве дополнительного движителя, а в силу технического несовершенства главных двигателей такие пароходы обладали всеми недостатками весельного судна:

Широкая палуба;

Уязвимость движителя - гребного колеса;

Сложности в использовании гребного колеса на крупном волнении.

Первое крупное судно «Great Britain», оснащенное гребным винтом, было построено в Бристоле в 1843 году. Затем в течение 50 лет форма корпуса всепогодного корабля претерпевает последовательные эволюционные изменения, которые, тем не менее, всегда и в полной мере наследовали лучшие свойства своих парусных и весельных предшественников.

Несомненно, что в обводах корабля, построенного в начале XX века, можно прочитать компромиссные решения между покорностью и противостоянием перед морской стихией:

Таран-бульб продолжает служить средством для стабилизации корпуса и сохранения устойчивости на курсе в условиях волнения. Тем более важно, что для высокой скорости хода, по сравнению с галерой на веслах, этот бульб благоприятно сказывается на уменьшении волнового сопротивления также и на спокойной воде;

Заострение оконечностей и малая полнота надводных объемов в носу и в корме способствуют ходкости на волнении и благоприятно сказываются на уменьшении килевой качки и предотвращении слеминга;

Завал бортов в средней части корпуса предотвращает концентрированные удары волн по надводному борту корабля, а округлый мидель-шпангоут и в целом веретенообразный и симметричный относительно центральной линии корпус не допускают сильного рыскания и потери хода при движении почти любым курсом относительно штормового волнения;

Практически у всех кораблей отмечается срез форштевня под водой ниже тарана, что способствует устойчивости на курсе при накренениях на качке и в то же время позволяет корпусу свободно рыскать при косой встрече с крупными волнами и зыбью;

Так же, как у средиземноморской галеры, строятся узкие корпуса кораблей для достижения высокой скорости хода;

Зауженная общая ширина палубы и длинные продольные надстройки служат целям сохранения штормовой остойчивости в условиях повышенной заливаемости верхних палуб;

Достаточно низкий надводный борт и малая парусность надстроек дают большие возможности по управлению кораблем и маневрированию в условиях сильных ветров.

Список литературы

1. История отечественного судостроения. В пяти томах. Под редакцией акад. И.Д.Спасского. СПб: «Судостроение», 1994.

2. Курти О. Постройка моделей судов. Энциклопедия судомоделизма. Л.: Судостроение, 1977.

3. Митрофанов В.П., Митрофанов П.С. Школы под парусами. Л.: Судостроение, 1989.

4. Хмельнов И.Н., Турмов Г.П., Илларионов Г.Ю. Надводные корабли России: история и современность. Владивосток: Уссури, 1996.

5. Половинкин В.Н. История и современность отечественного кораблестроения. Великие люди и великие дела. – Коломна, 2002г.

«Культура Руси IX-XIII» - Собо?р Свято?й Софи?и - главный православный храм Великого Новгорода, созданный в 1045-1050годах. Сюда стекались дани и подати, здесь наказывали и судили. Новгородский псалтырь Древнейшая книга Руси. Культура Древней Руси в IX-XIII века. Предполагается, что именно глаголицу создал славянский просветитель св.

«Царствование Бориса Годунова» - Развернул небывалое строительство городов, крепостных сооружений. Да правлю я во славе свой народ, да буду благ и праведен, как ты! Личность Бориса Годунова. Да здравствует Борис! …И не уйдешь ты от суда мирского, как не уйдешь от божьего суда. Борис Годунов в опере М.П.Мусоргского «Борис Годунов». Личность Бориса Годунова в поэме А.С.Пушкина «Борис Годунов».

«Годы Гражданской войны в России» - Количественное и качественное превосходство. Александр Васильевич Колчак. Южный фронт. Сергей Сергеевич Каменев. Гражданская война в России. Белое движение. Восточный фронт. Причины побед большевиков. Лето-осень 1918 года. Конец 1918 г. и начало 1919. Колчак Александр Васильевич. Гражданская война. Деникин 4 апреля 1920 г. оставил пост главнокомандующего.

«Эллинистическая цивилизация» - Повышенный уровень. Справедливость эллинистических порядков. Формулировка проблемы. Распавшаяся мечта эллинизма. Эллинистическая культура. Эллинистическая цивилизация стала новым этапом в истории Древней Греции. Новые знания. Городской образ жизни. Фаюмские портреты. Александр покорил многие страны и народы.

«Австрийская империя» - Будапешт. Вена. Начало промышленной революции. Внешняя политика. Образование Австро-Венгрии. История. Революция. Выстрел в Сараево. Австрийская империя. Мир вчерашнего дня. Прага.

«70-летие Сталинградской битвы» - Контрнаступление советских войск. Битва на Волге показала высокий уровень военного мастерства. Они прошли проверку на человечность через испытание огнём. После Сталинградской битвы начался новый этап войны. Защита Сталинграда. Поражение Вермахта под Сталинградом. За каждое здание, за каждую пядь земли бойцы стояли насмерть.

В РОСТОВЕ-НА ДОНУ

Учебное пособие Конспект лекций по дисциплине «История мореплавания»

по специальности 180402

«Судовождение»

по специальности 180403

Ростов-на-Дону

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФИЛИАЛ ФГОУ ВПО « МОРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ

АКАДЕМИЯ ИМЕНИ АДМИРАЛА Ф.Ф.УШАКОВА»

В РОСТОВЕ-НА ДОНУ

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

Конспект лекций по дисциплине «История мореплавания»

для курсантов очной и заочной формы обучения

по специальности 180402

«Судовождение»

по специальности 180403

«Эксплуатация судовых энергетических установок»

Подготовила: к.п.н., доцент

Подшибякина Т.А.

Утверждены на заседании

кафедры общенаучных дисциплин

Протокол N 6 от 9.01.2008

Лекция 1. Мореплавание в древний период.

Зарождение мореплавания. Развитие судостроения и морской торговли.

В древности для рыболовства в открытом море люди применяли плоты из тростника, затем лодки из звериных шкур, позже челны и каноэ, выдолбленные из целого дерева. Управлялись плоты и лодки шестом, впоследствии веслом. В период ранней цивилизации появляются гребные суда (6 тыс. – 4 тыс. лет до н. э.).

Кто и когда впервые поставил на судно парус не известно. Предполагают, что это произошло за 5 тыс. лет до нашей эры. Слово «парус» происходит от греческого «фарос», что означает «полотно», «ткань». На Руси использовался термин «ветрило». Паруса изготовляли из льняной или хлопчатобумажной ткани (сейчас наиболее распространен синтетический материал дакрон). Паруса на деревянных мачтах могли разгонять суда до скорости свыше 35 километров в час. Под парусным оснащением судна понимают сложный механизм парусов, рангоута (мачты, реи – деревянного каркаса) и такелажа (канатов).

Первые морские грузовые суда появляются в 3 – 1 тысячелетии до н. э. В 1 тысячелетии до н. э. начинают осуществляться дальние морские плавания. В 6 в. до н. э. финикийцы обошли вокруг африканский материк, карфагеняне обогнули Пиренейский полуостров, греки совершили плавание по Индийскому океану. В 6 в. до н. э. в мореплавании начинают использовать научные открытия. Греческий философ Фалес из Милета открыл возможности ориентирования по созвездию Малая Медведица. Греческий астроном Евдокс Книдский (408-355 г. до н. э.) впервые объяснил движение планет, применив механическую модель, что сделало возможным изготовление географических карт. Математик Анаксимандр (610-546 гг. до н.э.) составил первые географические карты. В 7-5 в. до н. э. был изобретен железный якорь. В середине 3 в. до н.э. при входе в Александрийский порт на острове Фарос был построен первый маяк.

Первые серьезные изменения в парусном вооружении античных судов датируются 2-1 веком до н.э. Тогда на некоторых римских судах начали применять дополнительные наклонные мачты со вторым прямоугольным парусом небольшого размера (артемоном). Парусность увеличивалась не на военных, а на торговых судах, так как много гребцов на них было иметь не выгодно в ущерб перевозимому грузу.

Следующий важный этап – использование паруса треугольной формы, прикрепленного к сильно наклоненному вперед рею. Такой парус называется латинским, хотя римляне заимствовали его скорее всего у арабов в 4 веке н.э. С ним судно могло идти при боковом и встречном ветре, меняя галсы. Самым распространенным типом парусно-гребных судов на Средиземноморье становится галера. (Последний раз галеры участвовали в боевых действиях в мае 1828 года во время Русско-турецкой войны).

Мореплавание народов средиземноморья.

В древнем Египте судостроение развивалось очень активно, что было обусловлено высоким уровнем развития самой цивилизации, географическим особенностями страны, представлявшей собой длинную полосу плодородной земли, периодически затапливаемую Нилом, значительной ролью внешней торговли, осуществляемой морским путем. Для торговли со средиземноморскими городами Египет имел суда за 3 тысячи лет до н. э. Примерно в это время в Египте появились судостроительные верфи. В пирамиде египетского фараона Хеопса (начало 3 тыс. до н.э.) сохранился целый корабль. Египтяне изготавливали суда из местных пород дерева, (например, акации, папируса) и сосны, которую привозили из Сирии. Египтяне изобрели шумерское речное судно, которое изготавливалось из козьих шкур. Морские суда создавались из кедровых досок, завозимых из Ливана. Флот Египта делился на военный и торговый., существовали пассажирские и грузовые суда.

Финикия внесла большой вклад в развитие мореплавания (современная Сирия), некоторые считают, что именно финикийцы первыми из средиземноморских народов вышли в открытое море. Финикия вела торговлю с Египтом и Месопотамией уже в 4 тысячелетии до н.э. Принято считать, что парусно-гребные суда классической конструкции появились в Финикии во 2 тысячелетии до нашей эры. Они имели сплошной деревянный киль, в отличие от египетских судов, у которых прочность корпусу придавал специальный канат-растяжка. Мачты были однодревковыми (а не Л-образными как у египтян). Финикийцы изобрели подводный таран, обитый листовой медью, который крепился к носовой части киля. Военные суда финикийцев были двухпалубные, гребцы были защищены высоким фальшбортом (участок борта, расположенный выше открытой палубы). Все великие морские державы древности строили военные и торговые суда на базе финикийских прототипов.

Греция переняла мореплавания у Финикии. Необходимость создания флота в 6 веке до н.э. определялась особенностями географического положения Греции и наличием колоний на всем побережье Средиземного моря. Строительство военных кораблей получило широкое распространение в 5 в. до н. э. в связи греко-персидскими войнами. Греческий флотоводец Фемистокл построил 100 триер, что позволило разгромить флот персов. Триера – судно с тремя рядами весел изобрел в 8-7 в. до н. э. корабельный мастер из Коринфа Аминокл. Судно имело вытянутую форму, плоскую подводную часть (осадка – 1 метр) для увеличения скорости.

После окончания Греко-персидских войн создаются благоприятные условия для развития торгового мореплавания. Центром морской торговли стал афинский порт Пирей. В 478 году до н. э. был создан первый Афинский морской сою, Греция стала сильнейшей морской державой Средиземноморья. Благодаря Периклу (444-429 гг до н. э.) в Афинах появляется обучение морскому делу: за определенную плату изучался теоретический курс и морская практика. В 330 г. до н. э. Афины становятся крупнейшим торговым центром, здесь находились верфи, доки, мастерские для трех с половиной сотен судов. Греция стала утрачивать статус великой морской державы после того, как в 405 г. до н. э. афинский флот был практически полностью уничтожен спартанцами, а точнее милетским пиратом того времени Теопомп, которого наняла Спарта.

Древний Рим стал морской державой с момента установления республики (509 г. до н.э.). К этому времени уже сложились основные типы судов, известны основные принципы судовождения. Создавая флот, римляне копировали карфагенские суда, судовождению учились у этрусков. К середине 3 в. до н. э. в римской республике было построено несколько портов в Неаполитанском заливе и на побережье Адриатического моря. Появились первые механизмы для разгрузки судов – стрелы, установленные на поворотном круге. Непрерывные войны, которые вел Рим, требовали создания мощного военного флота. Благодаря военному морскому флоту римляне победили в Пунических войнах. Карфаген был разрушен, пунийцы стали подданными Рима.

Римляне изобрели корвус (переходной мостик), который позволял быстро перебраться на вражеский корабль. Римский военный флот в качестве основной ударной силы использовал ЛИМБУРНЫ – одномачтовые парусные суда.

Во второй половине 2 в. до н.э. флот римского полководца Сципиона Эмилиана осуществил поход вдоль западных берегов Африки, о чем свидетельствовал греческий историк Полибий, участвовавший в этом походе. В начале 1 в. до н.э. флот римского наместника в Испании Публия Красса совершил плавание вокруг Пиренейского полуострова. В 67 г. до н. э. римский полководец Помпей ликвидировал пиратство, так как в результате действий пиратов связи Рима с восточными провинциями практически прекратились. Торговые суда Римской империи выходили за пределы Средиземного моря, совершали плавание к берегам Британии.

Лекция 2. Мореплавание в период раннего средневековья.

Зарождение и развитие мореплавания у древних славян. Морская торговля Древней Руси.

Согласно историческим источникам 6 – 7 веков восточные славяне (анты) осуществляли морские плавания. Они спускались на лодках-однодеревках (моноксилах) по Днепру, Бугу, Днестру, достигали по Черному морю (арабы называли его Русским морем) Константинополя. В 9 в. анты в составе византийского войска осуществили морской поход в Италию. Ант Доброгаст был командующим черноморской эскадрой. С Византией существовали и торговые отношения, когда на русских купцов в Константинополе было осуществлено нападение, в 860 году по Константинополю был нанесен удар 250 древнерусскими кораблями. Во второй половине 9 века при князе Дире были предприняты походы по Каспийскому морю для установления торговых отношений с городами востока. Поморские славяне осуществляли морские походы даже к берегам Англии.

В Киевской Руси в 9 веке морские походы осуществлялись в основном с целью торговли. Все морские походы начинались на великом водном пути «из варяг в греки». Торговали мехами, медом, воском, шкурами. В Константинополе покупали ткани, золотые и серебряные украшения, фрукты, вино. В начале 10 века началась борьба киевских князей с Византией за господство на Черном море. Первый поход в Византию князь Олег предпринял в 907 году. Флот, насчитывающий 2 тысячи судов, осадил Царьград. В результате был заключен договор о мире и получена огромная дань. Договор с Византией 911 года предусматривал беспошлинную торговлю для купцов Киевской Руси, регламентировал действия обеих сторон в случае, кораблекрушения греческих кораблей на чужой территории: необходимо было охранять груз, провожать судно в безопасное место.

В 909, 910, 913-914 годах состоялись походы на Каспий. До середины 10 века эти походы носили характер набегов, затем стали осуществляться с торговыми целями. В 40-х годах 10 века киевский князь Игорь предпринял новые походы на Византию, и в 944 году был заключен договор, во многом подтверждающий условия договора 911 года. В 967 году русские дружинники киевского князя Святослава совершили военный поход на Дунай и завоевали Болгарию, что привело к войне с Византией. В результате перемирия флот Руси получил возможность вернуться, но на обратном пути дружина была разбита печенегами.

Заключенное перемирие позволило древнерусским купцам совершать морские плавания в 970-972 гг. В Александрию, Северную Африку и Испанию, в составе византийского войска древнерусские войны осуществляли походы в Италию, на Сицилию. Однако Византия стремилась к подчинению Киевской Руси, и в 1043 году князь Владимир Ярославович совершил поход на Византию, собрав 20 тысяч воинов и флот из 400 лодий. Поход потерпел неудачу, флот попал в сильный шторм и оказался слабее греческого флота из тяжелых галер. После смерти Ярослава Мудрого (978-1054) начался период феодальной раздробленности на Руси, что отрицательно отразилось на мореплавании, на морской торговле. Татаро-монгольское иго с середины 13 века отрезало путь в южные моря. Морские походы по Черному морю возобновились только в 14 веке.

Новгород с 9 века стал центром северного мореплавания, так как находился на северной части пути «из варяг в греки». Путь проходил по Волхову, затем по Ладожскому озеру, по Неве в Финский залив к острову Котлину, где находилась стоянка русских лоцманов. Новгородцы выходили и в Балтийское, и в Белое море, и в Северный Ледовитый океан. Русское мореплавание на севере началось с 8 века. Через Северную Двину и Обь выходили к Белому и Карскому морям. Русские поселенцы выходили и в Баренцево море. Мастера севера создали струги, имевшие в длину 35 метров, ширину 6 метров, осадку – 1 метр, высоту борта – 1 метр, водоизмещение – 120 тонн. Судно имело весла по 25 с каждого борта и парус из льняных полотен. В 12 веке на Севере появляются новгородские и владимирские переселенцы. В 13 веке поморы плавали вдоль Кольского полуострова, выходили в норвежские земли. В условиях северных морей использовался новый тип промыслового судна – коч, который отличался округлой подводной частью корпуса. В случае сжатия судна льдами оно вытеснялось на ледовую поверхность.

Для плавания по морю новгородцы использовали ладьи. Ладья имела длину – 30 метров, ширину – 5 метров, водоизмещение – 200 тонн, три мачты с комбинированными парусами, развивала скорость до 11 узлов (узел – ед. измерения скорости судна. = 1 морской миле в час (1,852 км/час). Ладья была чисто парусным судном, весла практически не использовались. Новгородские купцы торговали в Финляндии, Швеции, Дании. Недовольные активизацией торговли новгородцев, начиная с середины 12 века, датчане и шведы, совершают нападения на купцов. В ответ в 1187 году был организован большой морской поход против шведов, закончившийся разгромом их столицы (Сигтуны). В 1198 году новгородцы разгромили шведские колонии в Финляндии. Морской поход 1198 года завершил борьбу новгородцев за равноправие на Балтийском море. Период феодальной раздробленности постепенно привел к утрате влияния на Балтике.

Русское мореплавание в 15 веке получило развитие вследствие объединения русских князей вокруг Московского княжества. Хотя русские княжества были еще отрезаны от Балтийского и Черного моря, но поморы, занимавшиеся промыслом рыбы и морского зверя, освоили морские пути по Белому морю и вдоль побережья Карского моря до Обской губы. Археологи обнаружили некоторые навигационные инструменты, которыми пользовались русичи: магнитный компас, солнечные часы, а также карты, лоции. Поморы хорошо ориентировались по звездам. Созвездия они называли по-своему: Лось (Большая Медведица), Млечный Путь (Гусиная дорога).

В 1466-1473 году состоялось путешествие в Индию тверского купца Афанасия Никитина. Его путь пролегал по Каспийскому морю и Индийскому океану, а на обратном пути он пересек Черное море. В 1496 году из Архангельска к берегам Скандинавского полуострова совершил плавание русский посол Григорий Истома, оно составил описание народов, населявших Кольский полуостров.

Расцвет полярного судоходства на Руси относят к 15-16 веку. На Мурманском побережье ежегодно промышляли 7400 русских судов.

2. Плавания Викингов.

Викинги вошли в историю как хорошие мореплаватели. Они известны также под именем варягов, норманнов и принадлежали к северогерманским племенам, населявшим Ютландию и Скандинавию (прародители норвежцев, датчан, шведов). Начиная с 9 века отряды викингов на небольших быстроходных судах – дракарах совершали набеги на города Англии, Франции, Португалии, Италии.

Дракар (от древнескандинавского «дракон») – удлиненное судно с симметрично загнутыми вверх оконечностями, одну из которых часто украшала голова дракона. Киль вытесывался из цельного куска дерева, поэтому длина дракара не превышала 20-30 метров. Обшивка делалась из дубовых досок. По бортам располагалось 15-20 пар весел, в центре устанавливалась мачта с единственным прямоугольным парусом. Сплошную палубу строили не всегда.

Викинги первыми преодолели Северную Атлантику и основали свои колонии в Гренландии и Исландии. Существует мнение, что американский материк был открыт почти за 500 лет до Колумба в 1000 г. викингом Эйриком Рыжим, основавшим поселение на севере Ньюфаундленда. Впоследствии этот путь в Америку был забыт. Варяги (восточные норманны, прародители шведов) по Балтийскому морю, через Рижский залив, по Западной Двине выходили на Днепр и Волгу, затем в Черное и Каспийское моря (путь «из варяг в греки»).

Лекция 3. Великие географические открытия.

1. Предпосылки великих географических открытий. Развитие мореплавания и географические открытия 13-14 веков создали предпосылки для великих географических открытий. Выгодное географическое положение Португалии на одном из мировых торговых путей способствовало быстрому развитию мореплавания. В поисках новых рынков Португалия начала завоевание Западной Африки. Вдохновителем экспедиций стал принц Генрих Мореплаватель, он организовал специальное обучение моряков, что стало прообразом первого морского учебного заведения. В 1434-1445 гг. было предпринято несколько экспедиций вдоль западных берегов Африки, в результате которых был открыт Зеленый мыс и ряд близлежащих островов.

В середине 15 века Турция завоевала берега Азовского, Черного и восточной части Средиземного морей, что осложнило торговые связи европейских государств с Индией и Китаем. Возникла необходимость поиска новых торговых путей. В 1471 г. португальские мореплаватели пересекли экватор. 3 февраля 1488 году экспедиция во главе с Бартоломеу Диасом достигла южной части Африканского материка, названной впоследствии мысом Доброй Надежды.

2. Плавания и открытия испанских и португальских моряков в конце 15 - первой половины 16 в.

Начало эпохи Великих географических открытий положил генуэзец Христофор Колумб (1451-1506). Эпохой Великих географических открытий называется период конца 15 – начала 16 века. В 1492-1493 гг. руководил морской испанской экспедицией по поиску кратчайшего морского пути в Индию. Колумб считал, что до берегов Азии можно доплыть через Атлантический океан, двигаясь на запад, так как Земля имеет форму шара. Вначале он предложил свой проект португальскому королю, но тот отказал, тогда Колумб обратился к испанскому королю. В 1492 году первая экспедиция в составе 90 человек на трех каравеллах «Санта Мария», «Пинта» и «Нинья» пересекла Атлантический океан, открыв Саргассово море. 12 октября корабли подошли к Центральной Америке, к одному из островов в Багамском архипелаге, который Колумб назвал Сан-Сальвадором (официальная дата открытия Америки). После того, как каравелла «Санта Мария» села на риф, всем членам экипажа удалось спастись. Колумб открыл Багамские острова, остров Кубу, Гаити, Большие Антильские острова, часть Малых Антильских островов, часть побережья Южной и Центральной Америки, Карибское море. Колумб был уверен, что побывал в Индии, поэтому открытым островам он дал имя Вест-Индские (Западно-Индийские).

Вторая экспедиция (1493-1496) состояла из 17 кораблей, на которых находились 2 тысячи солдат, матросов, колонистов. Колумб объявил об открытии нового пути в Азию, началась колонизация новых земель вольными поселенцами. Третья экспедиция (1498-1500) состояла из 6 судов, ее итогом стало открытие острова Тринидад. Во время 4 экспедиции (1502-1504) Колумб достиг острова Мартиника, вошел в Гондурасский залив, где встретил представителей цивилизации майя.

Открытия Колумба заставили португальцев искать путь в Индию вокруг Африки. 8 июля 1497 года из Лиссабона вышла флотилия из 4 кораблей, возглавляемая португальским мореплавателем Васко да Гама. Через 10 месяцев, обогнув мыс Доброй Надежды, пройдя Индийский океан, экспедиция закончилась в Калькутте – крупнейшем торговом порту Индии. С богатым грузом товаров мореплаватель вернулся в Португалию, по пути нанеся на карту очертания берегов Африки.

В конце 15 – начале 16 века испанцы и португальцы продолжили морские экспедиции через Атлантический океан. Америго Веспуччи совершил в 1499-1504 году несколько плаваний, первым предположил, что открытые за океаном земли являются материком и назвал их Новым Светом. Это предположение подтвердилось после того, как в 1513 году испанец Бальбоа пересек Панамский перешеек и открыл на западе новый океан. На картах появилось новое название – Америка.

Фернан Магеллан (1470-1521), португальский мореплаватель, первым совершил кругосветное плавание и пересек океан, названный им Тихий, тем самым доказал, что Земля имеет форму шара. Он убедил испанского короля Карла У, что к Югу от Южной Америки существует проход из Атлантического океана в тихий. Экспедиция Магеллана, состоявшая из 5 кораблей и 265 человек, началась 20 сентября 1519 года. Экспедиция достигла берегов Бразилии и направилась к югу вдоль Американского материка. В октябре 1520 года Магеллан достиг пролива, соединяющего океаны. Пролив будет назван именем Магеллана. В апреле 1521 года корабли достигли Филиппинских островов, где Магеллан погиб во время вооруженного столкновения с туземцами. Только один корабль «Виктория», пройдя уже известным путем через Индийский океан, вокруг Африки, 6 сентября 1522 года возвратился в Испанию.

Лекция 4. Мореплавание в XVIII – первой половине Х I Х вв.

Развитие российского флота в эпоху Петра 1.

В ноябре 1695 Петр 1 после неудачного первого Азовского похода издал указ о создании Азовского флота. Строительство флота началось на реке Воронеж. К 1696 году были построены 2 36-пушечных корабля-галеаса «Апостол Павел» и «Апостол Петр», 4 брандера, 23 галеры, 1300 морских лодок, плотов, стругов. Первую морскую победу русские одержали 20(30) мая 1696 года. В этот день в устье Дона казаки во главе с атаманом Ф. Меняевым на лодках разгромили турецкий отряд, открыв русским галерам путь в Азовское море, азовский флот блокировал турецкую крепость Азак (Азов) с моря. 18 июля 1696 года Азов сдался, что стало первой победой за выход к морю.

Следующей задачей был выход на побережье Балтийского моря, началась Северная война со шведами (1700-1721). В 1704-1705 году русский флот одержал несколько побед над шведами, а в 1709 году армия нанесла поражение шведам в Полтавской битве. Но обеспечить выход в Балтийское море, не разгромив шведский военно-морской флот, было невозможно. С началом навигации 1714 года шведы попытались закрыть русскому флоту выход из финского залива в районе мыса Гангут (ныне Ханко). 27 июля русские моряки под руководством Петра 1 разгромили противника. В мае 1719 года у острова Эзель эскадра Петра 1 взяла на абордаж 3 шведских судна. В 1720 году у острова Гренгам отряд русского гребного флота под командованием генерала М.М. Голицына разбил шведскую эскадру. В 1721 году шведы подписали с Россией Ништадтский мир, завершивший Северную войну. Россия стала великой морской державой. При Петре 1 было построено 111 линейных кораблей, 38 фрегатов, 60 бригантин, 67 галер, около 300 транспортных судов и т. д.

Развитие российского флота в середине 18 – середине 19 века.

Новый этап в развитии флота начался во второй половине 18 века, в начале 60-х годов в России было построено свыше 200 кораблей и фрегатов. В период русско-турецкой войны (1768-1774) эскадры под командованием адмирала Г.Я. Спиридонова и генерал-аншефа графа А.Г. Орлова разбили турецкий флот. В 1783 году 11 кораблей Азовской флотилии 17 судов Днепровской флотилии вошли в Черное море, в месте их расположения был заложен Севастополь, а морские силы Юга России стали называть Черноморским флотом. С 1790 года его командующим стал Федор Федорович Ушаков. Победа флота под его командованием над турецким у мыса Калиакрия ускорила заключение Ясского мира, завершившего русско-турецкую войну 1787-1791 года. В ходе боевых действий против французов на Средиземном море 18 февраля 1799 года вице-адмирал Ушаков взял крепость Корфу.

Во время правления Александра 1 российский флот пришел в упадок, его возрождение начнется только в 20-е годы 19 века. Командующим Балтийским флотом был назначен адмирал Д.Н. Сенявин. Развитию флота способствовали адмиралы М.П. Лазарев, П.С. Нахимов, В.А. Корнилов, В.И. Истомин. Начало 19 века было ознаменовано выдающимися кругосветными плаваниями И. Крузенштерна и Ю. Лисянского, открытием Антарктиды Ф. Беллинсгаузеном и М. Лазаревым.

Великая Северная экспедиция .

5 февраля 1725 года отправилась первая экспедиция на камчатку во главе с Витусом Берингом. Она закончилась в 1830 году, не решив основную задачу – выяснить, соединяется ли Азия с Америкой. Для поиска морского пути в Америку и Японию был разработан проект Великой Северной экспедиции. Целью этой экспедиции было исследование всего северного пути, нанесение границы России на Севере и Дальнем Востоке, описание Камчатки, отыскание морских путей в Америку. В течение 1733-1743 годов экспедиции под командованием С. Малыгина, Д. Овцына, И. Кошелема, С. Челюскина, Х. Лаптева и Д.Лаптева составили карты Северного Ледовитого океана. Вторую камчатскую экспедицию, продолжавшуюся с 1733 по1743 год, возглавил В. Беринг, а его помощником был назначен А.И. Чириков. В 1741 году экспедиция достигла берегов Северной Америки, пройдя между Чукотским полуостровом и Аляской (Берингов пролив), и открыла ряд Алеутских островов.